?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Очередное ретрофото, связанное с Омским аэропортом. на фото - перрон старого аэровокзала (аэропорт местных линий). Датировка - 1958—1970. Источник: Набор открыток "Омский аэропорт", "Омский ракурс", 2012 г. (https://pastvu.com/p/299491). Рейс скорее всего Омск - Москва.

Всего летал - 21 год. Редкость для советского гражданского воздушного флота. Обычно реактивные летали не более 15 лет. История борта кончилась трагически. Под аэропортом Внуково произошло авиационное происшествие с человеческими жертвами. Случилось это 17 марта 1979 года, в результате погибли 58 человек.

34.jpg



Ту-104Б с бортовым номером СССР-42444 был выпущен Казанским авиазаводом 19 сентября 1958 года, а к 27 сентября 1959 года был передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое сперва направило его во Внуковский авиаотряд Московского управления транспортной авиации ГВФ. По имеющимся сведениям, изначально авиалайнер имел салон на 100 мест, но позже был переделан на 115 мест. 6 апреля 1972 года его перевели уже в Одесский авиаотряд Украинского управления гражданской авиации. На момент катастрофы самолёт имел 24 356 часов налёта и 14 118 посадок. Пилотировал самолёт экипаж из 90-го лётного отряда, имеющий следующий состав:
командир воздушного судна — Виктор Иванович Аксютин
второй пилот — Алексей Семенович Губанов
штурман — Виктор Геворгович Ованесян
бортмеханик — Валерий Александрович Лущан
стюардессы:
Любовь Андреевна Ованесян (жена штурмана)
Тамара Хрулева

Вечером 16 марта экипаж выполнил рейс 1690 по маршруту «Одесса—Москва». Утром 17 марта должен был выполняться рейс 1691 по маршруту «Москва—Одесса», при этом вылет из московского аэропорта Внуково по расписанию был в 08:15. Однако аэропорт Одессы был закрыт по метеоусловиям, в связи с чем вылет был отложен до 13:50. Однако затем он был отложен до 15:30, так как теперь по метеоусловиям был закрыт сам Внуково. Далее время вылета переносили на 16:15, но и его потом изменили. Наконец после 17:00 появилось «окно». В общей сложности всего экипаж выполнял предполётную подготовку трижды, и все в полном объёме. Небо над аэропортом вылета в это время было затянуто слоисто-дождевыми и разорвано-дождевыми облаками высотой 150 метров, шёл дождь при температуре воздуха -7°C, образовывался гололёд, видимость составляла 1000 метров. Фактические условия погоды соответствовали метеорологическому минимуму для взлёта и были ниже метеоминимума для посадки.

Всего на борту находилось 114 пассажиров, топливные баки были полностью заправлены, а взлётный вес составлял 78 тонн (по некоторым данным, был превышен на 1171 килограмм). В процессе ожидания вылета один из пассажиров отказался от полёта и его высадили, таким образом на борту остались 113 пассажиров и 6 членов экипажа. Ожидание разрешения на взлёт затянулось и исполнительный старт авиалайнер занял лишь в 19:32. В 19:33:55 самолёт начал разбег по ВПП для взлёта с магнитным курсом 242°.

54.jpeg
Фото с Википедии

В 19:35 на скорости 350 км/ч Ту-104 оторвался от ВПП, через 5 секунд загорелась лампа-кнопка «Пожар левого двигателя» и автоматически сработала первая очередь системы пожаротушения. Бортмеханик Лущан доложил об этом командиру Аксютину, на что тот, вопреки РЛЭ, принял решение повременить с отключением левого двигателя, так как существовал риск, что тяжёлый самолёт после падения силы тяги двигателей вдвое может упасть на расположенный под ним лес. Позже была активирована и вторая очередь пожаротушения. На высоте 1500 метров, спустя 5 минут 53 секунды после взлёта левый двигатель был отключён, при этом не был перекрыт пожарный кран и не включён кран кольцевания, что также нарушало РЛЭ. Бортмеханик попытался разглядеть левый двигатель из салона, но не смог точно определить, есть пожар или нет.

52.jpg
Airlines.net

Было принято решение возвращаться обратно в аэропорт вылета, хотя погодные условия были хуже минимума для посадки, а посадочный вес самолёта был на 10,7 тонн выше допустимого. Вес можно было снизить за счёт слива топлива, но экипаж не стал этого делать, так как не был уверен, что пожар ликвидирован, в противном случае сбрасываемое топливо могло воспламениться. Авиалайнер левым разворотом начал выполнять заход на посадку, который осуществлялся по магнитному курсу 242° в директорном режиме по КГС, при этом руководство осуществлял диспетчер посадки. До полосы оставалось 19 километров, когда при скорости 430 км/ч экипаж выпустил шасси. Четвёртый разворот был пройден с проворотом, но экипаж исправил его и Ту-104 вышел на предпосадочную прямую.

Выйдя на предпосадочную прямую, экипаж при скорости 370 км/ч выпустил закрылки на 20°, но через 14 секунд убрал их до 10°. На высоте 360 метров самолёт вошёл в глиссаду, находясь при этом в 50 метрах левее курса. При скорости полёта 345—350 км/ч на расстоянии 6—9 километров от торца ВПП Ту-104 снижался с вертикальной скоростью 2,4 м/с, что было недостаточно. Тогда в 5900 метрах от торца ВПП, когда авиалайнер был на 20 метров выше глиссады, были снижены обороты правого двигателя с 4100 до 3750 об/мин, что при некотором снижении силы тяги увеличило вертикальную скорость снижения. Но тем не менее, ДПРМ был пройден на 38 метров выше глиссады, поэтому вертикальную скорость увеличили ещё больше, достигнув значения 9 м/с. При этом попытка устранить уклонение влево привело к тому, что в 3900 метрах от торца ВПП самолёт пересёк продолжение оси ВПП и теперь начал быстро уклоняться вправо, несмотря на неоднократные предупреждения диспетчера. В 1800 метрах от БПРМ самолёт был на 20 метров выше глиссады и в 60 метрах правее её (по другим данным — в 180 метрах). Экипаж попытался исправить боковое уклонение, но при выполнении манёвра на крыле из-за обледенения (произошло во время полёта в облаках), произошло падение подъёмной силы и самолёт начал быстро терять высоту. Экипаж попытался исправить ситуацию увеличением режима оставшегося единственного рабочего двигателя (правого) до взлётного и потянули штурвалы на себя. Однако тяжёлая машина плохо слушалась управления и продолжала снижаться.

Ту-104 врезался левой стойкой в провода ЛЭП, после чего, потеряв скорость, в 19:47:13 по курсу 220° и с левым креном 7° при скорости 350 км/ч врезался в землю левой плоскостью крыла и левой стойкой шасси в 1548 метрах от ВПП 1 (55°36′12″ с. ш. 37°18′52″ в. д. (G) (O)). От удара левую плоскость оторвало, а самолёт перевернуло, после чего под углом 45° он врезался передней частью фюзеляжа в деревья и землю. Помчавшись через лес, авиалайнер разрушаясь начал сбивать деревья и столбы. Затем передняя часть фюзеляжа с правой плоскостью крыла перелетела шоссе, перевернулась и упала в лес в 375 метрах от места первого касания земли (55°35′56″ с. ш. 37°18′32″ в. д. (G) (O)), после чего загорелась.

51.jpg

Общая площадь разброса обломков составила 550 на 160 метров. В катастрофе погибли 58 человек: стюардесса Тамара Хрулева и 57 пассажиров, включая четырёх иностранных граждан. Все выжившие стали инвалидами.

В выводах комиссии в катастрофе обвинили командира экипажа Аксютина, который пилотируя тяжёлый обледеневший самолёт с одним работающим двигателем превысил вертикальную скорость снижения. По мнению членов экипажа, его фактически сделали козлом отпущения.

50.jpg
Снимок с экрана посадочного локатора. Плавные дугообразные линии - обычный профиль посадки, ломаная линия - профиль снижения борта 42444

Также, по мнению комиссии, катастрофе способствовали такие факторы, как отсутствие в РЛЭ рекомендаций по выполнению вынужденной посадки с превышением максимально допустимого посадочного веса и по сливу топлива в случае срабатывания табло «пожар двигателя», а также плохое взаимодействие между членами экипажа. Последнее выразилось в том, что штурман не предупредил командира о достижении высоты принятия решения (120 метров), а второй пилот при пилотировании не следил за приборами, что и привело к снижению ниже глиссады и уклонению вправо. К тому же заход на посадку осуществляли при выключенном сигнализаторе высоты СВ-2.

Касательно срабатывания системы о пожаре в двигателе техническая комиссия сделала вывод, что срабатывание было ложным, а вызвало его выбивание горячего воздуха с температурой до 253 °C в подкапотное пространство из-за разъединения на взлёте шарового соединения трубопровода противообледенительной системы левого двигателя. Разъединение соединения в свою очередь было вызвано несоответствием размеров деталей соединения (сферическое кольцо и труба) требованиям чертежа, что при эксплуатации своевременно не было обнаружено.

Штурман Виктор Ованесян считает, что причины у катастрофы были несколько иного характера:
Сильная изношенность самолёта, которому было уже 20 лет, а его отказавший левый двигатель успел пройти три капитальных ремонта. Взлёт при метеоусловиях ниже метеоминимума для посадки.

Командир экипажа был приговорён к 7 годам в колонии для лиц, совершивших преступление по неосторожности. Через полтора года его по состоянию здоровья (потеря зрения) освободили и он вернулся в Одессу, где ему дали комнату в коммунальной квартире. Умер 8 марта 2010 года в возрасте 70 лет.

После катастрофы под Внуково, в ноябре того же года Министерство гражданской авиации прекратило эксплуатацию самолётов Ту-104.
По материалам Википедии, http://danilchenko.livejournal.com/243502.html

Comments

( 14 comments — Leave a comment )
mihael_uwoo
Apr. 2nd, 2015 05:20 pm (UTC)
Страшная история. Надо сказать, мне пришлось изучать по документам и воспоминаниям летчиков, когда-либо летавших на этих машинах динамику этого самолёта. Скажу, что это был крайне сложный в пилотировании самолёт. А при одном работающем двигателе тем более. Плюс обледенение, если я правильно понимаю, с одним выключенным двигателем эффективность противообледенительной системы очень сильно снижается. По моим ощущениям в той ситуации экипаж сделал всё, что мог...

Edited at 2015-04-02 05:20 pm (UTC)
max_sky
Apr. 3rd, 2015 05:10 am (UTC)
Согласен! Хотя 104-е считаются легендарной машиной и Омск причастен к их выпуску
photo_hedgehog
Apr. 2nd, 2015 05:23 pm (UTC)
Печальная история....

А на первой картинке - такое оживление на перроне!
max_sky
Apr. 3rd, 2015 05:11 am (UTC)
В то время это был главный терминал, нынешнего еще не было.
Да и рейсов, судя по расписанию, было очень много, в т.ч. и по области

Edited at 2015-04-03 05:12 am (UTC)
livejournal
Apr. 2nd, 2015 05:33 pm (UTC)
Здравствуйте! Ваша запись попала в топ-25 популярных записей LiveJournal сибирского региона. Подробнее о рейтинге читайте в Справке.
air_raser
Apr. 2nd, 2015 05:45 pm (UTC)
Надо смотреть на дуту снимка. Если до 72 года, то это на мск, если после - Одесса или киев
max_sky
Apr. 3rd, 2015 04:53 am (UTC)
Годы верхнего снимка в районе 1958-70
air_raser
Apr. 3rd, 2015 08:49 am (UTC)
ну, тогда вероятнее всего на москву рейс.
kot_or_osl
Apr. 2nd, 2015 05:57 pm (UTC)
Спасибо за память...
max_sky
Apr. 3rd, 2015 05:06 am (UTC)
Мне самому было интересно - когда история всплыла
mib55
Apr. 2nd, 2015 08:24 pm (UTC)
Да, известное фото, но вот как-то раньше не обратил внимание, что это тот самый самолёт, разбившийся во Внуково... Вот тут на авиафоруме о катастрофе рассказывает тот самый выживший штурман: http://aviaforum.ru/threads/katastrofa-tu-104-42444-17-03-79g-v-a-p-vnukovo-kak-ehto-bylo.29428/
max_sky
Apr. 3rd, 2015 04:51 am (UTC)
А вот на паству я его только увидел - в недавно опубликованных.
Спасибо за ссылку, почитаю...
fra_konstantin
Mar. 17th, 2017 11:30 pm (UTC)
Я выжил в этой катастрофе и 17 марта, только что, отпраздновал очередной день рождения...
протоиерей Константин Кобелев.
Об этом:
http://fra-konstantin.livejournal.com/94124.html
max_sky
Mar. 19th, 2017 04:45 am (UTC)
Спасибо за сслыку
( 14 comments — Leave a comment )

Profile

споттинг, самолеты, аэропорт, авиация
max_sky
max_sky

Latest Month

August 2018
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel